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LE SECOND SOUFFLE DU TURBOCOMPRESSEUR SUR LES MOTEURS ESSENCE ET DIESEL

Introduit dans l’automobile en grande série dans les années 80 sur un modèle aussi atypique que la Renault 18 Turbo, le turbocompresseur est un véritable second souffle pour les moteurs atmosphériques essence et diesel.

Il y a plus d’un siècle un certain Louis Renault dépose un brevet sur « un dispositif augmentant la pression des gaz admis dans les cylindres des moteurs à explosion, consistant à intercaler un ventilateur ou un compresseur » et l’ingénieur suisse Albert Büchi lui emboite le pas en 1905 en déposant un brevet sur un « compresseur centrifuge et turbine entraînée par les gaz d’échappement ». Ainsi est né le turbocompresseur d’abord utilisé sur des moteurs d’avion pendant la Première Guerre Mondiale avant de finir sous le capot d’une automobile dans les années 30. 

Monté ensuite en compétition, le turbo est introduit en série dans les années 60 sur une Chevrolet Corvair Monza et en Europe c’est BMW qui l’intègre sur sa 2002. Porsche l’utilise également en compétition sur ses 917, 935 et 936 mais c’est surtout Renault qui démocratise le turbo sur ses voitures de série après ses succès aux 24 heures du Mans en 78 et en Formule 1 puisque la marque au losange avait fait du turbo son cheval de bataille à la fin des années 70. Il en découlera ensuite des modèles tels que la R18 Turbo, la R11 Turbo et la petite sportive Super 5 GT Turbo qui reste une référence des GTI de l’époque face aux VW Golf GTi et Peugeot 205 GTi.

LE TURBO ÉLÉMENT ESSENTIEL DU DOWNSIZING 

Qui dit turbo dit puissance et si le turbo fut durant de nombreuses année synonyme de performances, il est désormais régulièrement associé au downsizing qui consiste en une réduction de la cylindrée et ce afin de réduire les consommations en compensant la baisse de la cylindrée par le souffle du turbocompresseur. Le principe est finalement simple car le turbo gonfle de manière artificielle la cylindrée du moteur en utilisant les gaz d’échappement qui alimentent une turbine qui elle même alimente une seconde hélice qui se charge d’expédier le maximum d’air compressé vers l’admission et donc directement dans les cylindres. On gagne ainsi en puissance et en agrément de conduite avec de fortes accélérations, tout en disposant d’un petit moteur. Pour un maximum d’efficacité de l’air injecté dans la chambre de combustion, l’air passe dans un échangeur qui le refroidi et ainsi le système injecte plus d’air, améliorant le rendement.

GÉOMÉTRIE VARIABLE ET TURBO ÉLECTRIQUE

Les dernières générations de turbo sont toujours plus technologiques. Si le turbo à géométrie variable est éprouvé et qu’il apporte un réel avantage avec ses ailettes inclinables, dont un meilleur agrément en se montrant plus progressif et moins on-off qu’un turbo classique, le turbo électrique est le dernier né des turbocompresseurs et son principal avantage est de réduire considérablement les consommations. La différence principale avec le turbo traditionnel concerne son fonctionnement avec un régime de rotation encore plus élevé et surtout qu’il n’utilise pas les gaz d’échappement, mais de l’énergie fournie par le moteur, comme sur un compresseur. Quoiqu’il en soit et qu’importe le type de suralimentation utilisée sur un moteur essence ou un turbo diesel, le turbo reste synonyme de puissance, d’efficience et même de plaisir de conduite lorsqu’il se met en action.

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